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FOCUS

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DER DURCHSTICH RÜCKT JEDEN TAG 2 METER NÄHER

«Kommt, kommt, kommt.» Energisch fordert ein Kadermann im orangen Baustellentenue die Besucher auf, sich rasch der feuchten Tunnelwand entlang in Richtung Ausgang Riethüsli zu bewegen. Überfahren zu werden, gehöre im Tunnelbau zu den grössten Gefahren, mahnt auch Bauleiter Thomas Looser zur Vorsicht. Sekunden später donnert im spärlich beleuchteten Stollen ein Gefährt im Rückwärtsgang vorbei. Das Fahrzeug mit Panzerreifen wirkt wie ein aggressiver Dachs, der im Minutentakt in seiner Höhle verschwindet und nach jedem Zurückpreschen eine Ladung Dreck vor seinen Bau kippt. Im Fachjargon heisst der Dachs Torro. Und er ist nur eines von vielen Spezialfahrzeugen und Geräten, die in St. Gallen beim Bau des 700 Meter langen Ruckhaldetunnels zum Einsatz kommen. Der Ruckhaldetunnel ist das grösste Teilprojekt bei der Modernisierung der Appenzeller Bahnen. Es ist ein Jahrhundertprojekt, zu dem unter anderem auch die Verkehrserschliessung über eine neu zu bauende Brücke bei der Oberstrasse gehört.

«WENN SICH FEINKÖRNIGES MATERIAL UND WASSER
VERMISCHEN, DROHT ALLES WEGZURUTSCHEN. DAS
MACHT DEN TUNNELBAU AN MANCHEN STELLEN SCHWIERIG.»

Thomas Looser, Bauleiter Ruckhaldetunnel

Sechs Alternativen wurden für die Aufhebung der Zahnradstrecke bei der Ruckhalde geprüft. Die Variante Tunnel gewann. Der Bauplatz beim Südportal liegt nur einen Steinwurf neben der Gewerbeschule Riethüsli. Ebenso nahe liegt die Endstation der Buslinie Riethüsli. Von der Besucherplattform aus lässt sich die Baustelle aus der Vogelperspektive überblicken. Man sieht einen rotierenden Betonmischer, einen grossen Haufen Aushubmaterial, das Ende eines Lüftungsschlauchs sowie bereitliegende Stahlträger für die Ausbruchsicherung. In den Stollen hinein darf keiner, der nicht hineingehört. Eine Anwesenheitstafel kontrolliert den Zutritt. Damit ist sichergestellt, dass abends keiner fehlt, der am Morgen hineingegangen ist. Ausnahmsweise werden heute ein paar Medienvertreter in den Tunnel eingelassen. Auch für sie gilt Helmtragpflicht, und sie müssen sich Leuchtwesten überziehen. Trotz schummrigen Lichts sind die Bauarbeiter mit schwarzen Händen, Stirnlampen und Ohrenschutz leicht von Besuchern mit Bürojob zu unterscheiden. 29 Arbeiter sind derzeit vor Ort im Einsatz, es gebe aber auch Tage mit 50 Leuten im Tunnel, erklärt Bauleiter Thomas Looser von der zuständigen Ingenieurgemeinschaft Schällibaum AG. Zeit ist Geld. Täglich soll der Tunnel von beiden Seiten um je einen Meter vorangetrieben werden. Bis zur Eröffnung dauert es noch rund eineinhalb Jahre. Läuft alles nach Plan, erfolgt der Durchschlag diesen Juli. So ein Spektakel wie beim Gotthardtunnel werde es allerdings nicht geben, erklärt Thomas Looser und schmunzelt. «Irgendwann ist da einfach ein Loch. Wichtig ist aber, dass wir zeitlich auf Kurs sind», sagt er, der das Projekt technisch, terminlich und wirtschaftlich überwacht. Heute nimmt er sich Zeit für einen Augenschein vor Ort. Beim Südportal graben sich die Baggerzähne derzeit zu Meter 90 vor. Bei Tunnelmeter 360 angelangt ist man beim Nordportal an der Oberstrasse. Dank der Linienführung in einer langgezogenen S-Kurve beträgt die Steigung im Tunnel genau jene acht Prozent, die gerade noch ohne Zahnräder zu bewältigen sind. Beim Tunnelbau wird alles Mögliche im Vorfeld berechnet. Und wer sich als Laie fragt, wie die beiden Löcher auf der richtigen Höhe und genau in der Mitte zusammentreffen können, der erfährt, dass mit einem Vermessungsgerät laufend mehrere Fixpunkte in der Landschaft anvisiert werden, um die gewünschte Streckenführung exakt einzuhalten. Zufälle sind im Tunnelbau unerwünscht. Trotzdem bremst Unberechenbares derzeit den Baufortschritt. Der Grund liege in der Geologie, erklärt Thomas Looser. Wenn sich feinkörniges Material mit viel Wasser verbinde, werde es schwierig, den Tunnel zu stabilisieren. Es sei verflixt, das nasse Kieselgemisch rutsche sofort weg. Obwohl man das Grundwasser abgesenkt habe und über ein verzweigtes Röhrensystem ableite, fliesse Wasser aus weiteren Erdschichten. «Das zusätzliche Wasser ist keine grosse Überraschung. Wir können es nicht verhindern, und wir müssen damit rechnen, dass es noch mehr geben wird», sagt Bauleiter Looser. Er gibt sich gelassen. In Gummistiefeln steht er knöcheltief im Schlamm und blickt auf die Ortsbrust. Die Ortsbrust bezeichnet die Stelle im Tunnel, an der weitergegraben wird.

«SO EIN SPEKTAKEL WIE AM GOTTHARD WIRD
ES NICHT. ABER LÄUFT ALLES NACH PLAN,
ERFOLGT DER DURCHSTICH ETWA MITTE JULI.»

Thomas Looser, Bauleiter Ruckhaldetunnel

Auf Höhe der Solitüde, rund vierzig Meter unter der Oberfläche, in feucht-warmer Atmosphäre, bespricht Thomas Looser mit einem Kadermann weitere Drainagen, um den Wasserdruck zu vermindern. Zwischen den Füssen der Bauarbeiter sickert das Wasser in feinen Rinnsalen weiter. «Ist das Material wie hier instabil, dauert das Befestigen der richterförmig angeordneten Rohrschirme für das Tunnelgewölbe länger», erklärt Thomas Looser weiter. Trotz der Schwierigkeiten rechnet er damit, dass der Zeitplan eingehalten werden könne. Mit Zement efüllte, satt in die Decke gepresste Metallrohre garantieren eine stabile Sicherung des Tunnels. Davon ist nach Auftragen der Erstsicherung mit Spritzbeton nichts mehr zu sehen. Erfreulicher vorwärts ging es zu Baubeginn im vergangenen Herbst. «Anfangs konnten wir Felsen sprengen. Hier im Lockergestein ist das nicht mehr möglich», erläutert der Fachmann. Von den Sprengungen bei der Ruckhalde zeugen steinige Souvenirs. Die Felsbrocken können derzeit im Showroom der Appenzeller Bahnen beim AB-Bahnhof St. Gallen besichtigt werden. Die Vielfalt dieser Steinbrocken überrascht. Vor allem ein Exemplar voller versteinerter Muscheln erstaunt.

«FÜNFZIG PROZENT WACHSTUM
VERSPRECHEN WIR UNS VOR ALLEM
DANK DEM NEUEN VIERTELSTUNDENTAKT.»

Alexander Liniger, Medienbeauftrager Appenzeller Bahnen

Im temporären Showroom erfahren Interessierte fast alles rund um die Modernisierung der Appenzeller Bahnen. Nachzulesen ist auch, dass mit der neuen Linienführung im Bereich der Teufenerstrasse im Riethüsli fünf Bahnübergänge aufgehoben werden. Einer dieser Übergänge wird bis dato täglich von rund 12 000 Fahrzeugen überquert. Die Kernfrage für den Tunnelbau lautet: Warum muss die Zahnradstrecke zwischen St. Gallen und der Haltestelle Riethüsli eigentlich verschwinden? Die Antwort ist einfach: Nur mit der künftig vom Bahnhof St. Gallen bis in die Liebegg, ist der Viertelstundentakt auf der Linie Trogen-St. Gallen-Appenzell überhaupt möglich. Dass man am St. Galler Hauptbahnhof bald nicht mehr umsteigen müsse und schneller am Ziel sei, bezeichnet Mediensprecher Alexander Liniger als positiven Nebeneffekt. Doch Erfolg und Wachstum verspreche man sich hauptsächlich dank neuem Viertelstundentakt. «Nur mit einem besseren Fahrplan kann man Pendler vom öffentlichen Verkehr überzeugen. Wir rechnen bis 2030 mit bis zu fünfzig Prozent mehr Bahnreisenden auf unserem Streckennetz», sagt der Medienverantwortliche. Er ist überzeugt, dass viele Pendler für den Weg zur Arbeit künftig vom Auto auf den Zug umsteigen. Der Bahnhofausbau schliesst die beiden heute voneinander unabhängigen Strecken Trogen-St. Gallen und Appenzell-St.Gallen zusammen. Die neue, zweispurige Gleisanlage wird über den Bahnhofplatz fortgeführt. Alexander Liniger geht als gutes Beispiel voran und verlegt demnächst seinen Wohnsitz ins Riethüsli, neu mit Bahnanschluss im Viertelstundentakt.

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